大阪ーソウルが４時間半、「日韓海底トンネル」突然の再燃。 韓国「総工費の8割は日本持ちで」

◆日韓どちらに利益？で与野党対立
　「韓日海底トンネルを積極的に検討する。５４兆ウォン（約５兆円）の経済効果、４５万人の雇用誘発を期待できる」。
韓国の最大野党「国民の力」最高幹部の金鍾仁氏が２月上旬、市長補選を控えた釜山の視察に訪れ、
近郊の加徳島での新空港建設案とともに、トンネル構想に言及したことで新たな論争を呼んだ。

与党「共に民主党」報道官は「韓日トンネルは、日本の利益がより多くなる“親日的”な議題。
日本が先に提案もしない未成熟な論点を、首長選を控えて突然持ち出したのは、無責任だ」と批判。
同党の洪翼杓政策委員会議長も「トンネルで私たちが得る利益は、日本に車で行くことしかない」などと皮肉った。

◆市長補選レベルでなく大統領選で
　こうした韓国与野党の応酬を、海底トンネルを長年推進してきた日韓の研究者は複雑な目で見つめる。

　韓国の釜山外国語大の徐義澤元総長は「トンネルは国家間の長期プロジェクトとして推進すべきだ。
与党が野党を親日と決め付けて攻撃するネタにするのは望ましくない」と語る。
大東文化大の永野慎一郎名誉教授も「国策で行うべき事業だ。本気なら、市長補選ではなく、大統領選公約とすべきだ」と主張。
構想の経緯やルート案（ＣＧ参照）、課題を説明した。

永野氏が最適とみるルートは、佐賀県の唐津市から、長崎県離島部の壱岐、対馬を経て、韓国の巨済島などを通って、釜山に至るＡ案。
全長約２５０キロで、壱岐島や対馬で陸地を進むため、海底部分は１５０キロと見積もる。ほかに巨済を通らず釜山に直行するＢ案もある。
いずれも９４年開通の英仏海峡トンネル（５０キロ、海底部分３８キロ）よりはるかに長い。最大水深は２００メートル前後で、地盤も軟弱で難工事は必至だ。

◆工費、安全保障など課題いっぱい

総工費は約１００兆ウォンを見込む。唐津から対馬までは日本側が負担し、対馬と巨済島間の境界部は折半し、
巨済島から釜山までは韓国側が負担する形で、日本側が７０兆～８０兆ウォン、韓国側が２０兆～３０兆ウォンをいずれも公費支出する案を描く。

日韓両国はともに少子化が進み、劇的な経済の再成長も期待できない。
歴史認識を巡る対立も深まり、トンネルが安全保障上リスクになると否定的な声もある。確かな波及効果がなければ、両国民は納得しない。

永野氏らは、トンネルに時速３００キロの新幹線などが乗り入れれば、福岡と釜山が１時間１５分ほど、大阪とソウルが４時間半ほどで結ばれると主張する。

◆国民感情改善も期待
徐氏は「日本が、韓国だけでなく、北朝鮮、ロシア、欧州へと陸路でつながるルートになる。
かつて、英仏も互いの国民感情が良くなかったが、トンネル連結を通じて協力関係を築いた。
日韓はもちろん、経済効果を高める過程で、北朝鮮などとの平和対話の通路にすべきだ」と強調する。

トンネル構想は１９８０年代には、合同結婚式で知られる韓国の宗教団体
「世界基督教統一神霊協会（統一教会）」（現・世界平和統一家庭連合）の教祖、故文鮮明氏が強力な推進者となり、関連団体が試掘などをした経緯もある。

永野氏は「宗教団体が関係したからといって否定するのではなく、取捨選択すべきだ。政界関係者でも野沢太三元法相ら熱心な人もいる。
最終的には日韓政府が合意、政府主導の組織を中心に進めなくてはならない」と訴えている。